一提到鄭和寶船,中國人大概都會有古代世界第一大船,領 先歐洲幾百年的驕傲,不過當你把鄭和的寶船換算成現在常 用的噸位,滿肚子的驕傲馬上變成滿肚子懷疑:
長１２５米，寬５０米,因為不曉得吃水深,鄭和寶船噸位 的估算從1萬噸到4萬噸都有
?? 要曉得當年大清朝傾國之力搞出來的北洋艦隊旗艦定遠號才 7,355噸,遠不如鄭和寶船大,
1960年代,新中國才開始興建第一艘萬噸巨輪???; 當時被當成是一等大事,新中國工業的象徵
結果居然還不如600年前的明朝
說哥倫布的船不如鄭和巨輪,所有的中國人都會驕傲的挺起 骨頭,
但是要是說,40年前掌握了最先進生產力的新中國造的船 還不如600年前封建王朝的明朝
大概剛挺起的骨頭馬上散滿地,
當中國人曉得 複製出來的鄭和寶船全都是冒牌貨,沒一個是真的時, 滿肚子的懷疑大概馬上變成滿肚子笑話
原因很簡單,就算以崛起後的中國造船總量世界第一,也根 本造不出全木頭造的
萬噸巨輪,保證下水沒多久就散架沉了,更慘的是鄭和寶船 的長寬比居然是2.5
根本不像船反而像浴缸,阻力大到連有沒有辦法開到海上都 不曉得 所以只能仿製出和鄭和寶船完全不一樣的偽寶船
鬧出崛起後的新中國居然還不如600年前封建王朝的大笑 話
中國古人對於鄭和寶船紀錄的可信度從明朝人對洋人船的紀 錄就曉得
“該臣維璉會同巡按福建監察御史路振飛看得，紅毛一番遠 去中國四萬里，晨昏晝夜皆相反，後乃侵據咬吧，營窟臺灣 。其人深目長鼻，赤鬚朱髮，其性賊虐尚讎殺，諸夷畏之。 其舟長五十丈，橫廣六、七丈，名曰夾版，內有三層，皆置 大銃外向，可以穿裂石城，震數十里，人船當之粉碎，是其 流毒海上之長技有如此者。"
明朝人說洋人
“其舟長五十丈，橫廣六、七丈"
比鄭和的寶船還要大,你打死洋人都不會相信他們
在600年前就造的出2-5萬噸的巨輪
而且這是在明朝大臣給皇帝的奏摺上,比鄭和寶船的紀錄權 威太多了;更不用說鄭和寶船的
官方紀錄早就被燒光了唸過中國歷史的大概都曉得一句名言
“中國書上的數字常常不是事實的紀錄而是文學的描述"
根本當不成真的
2005年09月14日10:01 華網武漢９月１３日專電（記者楊興國）鄭和初次奉使下西 洋６００周年之際，中國船史研究會副會長、武漢理工大學 交通學院教授席龍飛日前公布他２２年的研究成果時說，鄭 和寶船是世界上第一艘萬噸巨輪，比哥倫布發現新大陸時乘 坐的旗艦要大許多倍。
席龍飛長期從事船舶設計、船型技術經濟論証及船舶發 展史教學與研究，是中國船舶領域的權威專家。他介紹說， ６００年前，鄭和奉使第一次下西洋，他自己乘坐的寶船到 底有多大，一直是史學界之謎。據《明史·鄭和傳》明確記 載：鄭和乘坐的寶船“長四十四丈四尺，闊十八丈。”換算 后，應為長１２５米，寬５０米。寶船是船隊中的帥船，是 中國歷史上體量最龐大的木船，用作使團領導成員和外國使 節乘坐，以及裝載明朝贈給各國的禮品和各國回贈的珍寶。
資料來源 http://www.xys.org/forum/db/10/126/46.htmldb/10/126/46.html
鄭和寶船的迷思
在有關鄭和的迷思之中，最具爭議性與最受注目的，莫過於傳說中巨大無比的寶船了。由於鄭和下西洋活動留下的具體資料極少，而各式的奇珍異寶鮮有具體型態之留存，頂多剩下華美的形容詞藻，因此能用來具體形容其活動之偉大者，只剩下可以誇炫的三項有關航海的事物：其一是遠航記錄的航海圖，其二是所謂「空前絕後」的寶船尺寸，其三是船隊的規模。
關於遠航記錄，在〈解構鄭和迷思─「鄭和下西洋」應正名為「明初大航海」〉文中，筆者已經說明鄭和下西洋並無任何航程上的新記錄或發現新地點，鄭和仍是在當時中國人已知且熟悉的海域中活動。其次，所謂鄭和航海圖者，實為後人(明末茅元儀)所抄繪之海圖，由內容可知確實與鄭和下西洋活動有關，很可能是鄭和下西洋時修訂過的海圖，但是是否還有後人增補修訂呢？可能很難考證出確切的答案了。所以，把這海圖就視作鄭和下西洋的航行記錄，在邏輯上也有漏洞，因此頂多可以認為是全面地整理並修訂前人所累積之海圖與航海經驗的大功勞一件，實在也沒什麼可以誇耀的創記錄可言。
寶船尺寸的爭議
至於許多人所謂「空前絕後」的寶船尺寸，以及因此可以大書特書的寶船特殊性，可是有所憑據的。列為正史之一的《明史》在清初由名臣張廷玉監修，一般評價其考證的功夫並不差，而其中所述的寶船是長44丈4尺，寬18丈。此尺寸的可信度曾被許多西方學者質疑，而中國學者在1947年管勁丞首先提出之後也有不少提出質疑。儘管質疑的理由不一，有的在邏輯上並不必然正確，有的也與實情不合，但多半是根據物理法則與技術發展規律來推論。而寶船的記載上，那不管怎麼換算都應該超過120公尺的長度，以及因此而來的巨大排水量(萬噸級)等，實在讓許多造船專家瞠目結舌—不知道是該對尺寸噸位之龐大表示驚嘆，還是對罔顧不合理記載的虛榮表示訝然。
另一方面，一些歷史學者與少部分造船學者認為既然是正史所記，又有諸多文獻佐證，甚至有以數字大寫記錄者，不可能是傳抄時誤植，因此還是認為寶船就是有上百公尺那麼長，上萬噸那麼大。至於明初造船技術上如何達成呢？他們由此被他們認定的結果反推論回去，認為必然當初有造船技術上的進步之處，但卻至今找不出當初木造船技術上的可行性。尤有甚者，過去曾有一些多半來自中國大陸的論文或短文，從其行文與遣詞用字看來，似乎是先有了這項寶船百公尺長的結論後，再反過來東拼西湊找證據，品質粗糙，邏輯錯亂。
爭議的科學解決
既然有人提出合理的懷疑，正確的回應作法不應該是訴諸權威(正史所記)或先有結論再找證據，這兩項都是犯了邏輯上的謬誤。就維護與質疑兩派分別而言，合理的作法當類似如下：
質疑派：首先應該提出合理的懷疑理由，或提出質疑記載錯誤的證據，論述其記載必然錯誤，否則會違反哪些邏輯原理或自然法則，並說明如何違反。也就是要進行具體的實質討論，而不是只提出合理的懷疑，最好能逐漸提出合理的理論與替代模型解釋記載錯誤的理由，並建立可能的還原方案。
維護派：對於維護明史記載數字者，則應在質疑派提出合理懷疑的論述與證據後，針對其論述或證據進行實質上的討論與辯駁，例如反駁其證據的可信度，論述之邏輯或事實錯誤等；而非進行形式上的意氣之爭，例如強調正史或有多少文獻有類似記載，因為正史也都被證明過會有錯誤，而事實也不是數目多的就贏，還是要以證據與邏輯推理來服人。
李則芬曾在《史學入門的警惕》(台北：黎明文化，1993)書中以許多中國史的例子強調，中國史書的記載有許多是錯誤與不可信的，尤其是與數字或戰爭有關的部分，他也提出許多可能的原因與解釋。其中最值得注意的是，他強調「中國史官多是進士出身的翰林編修，不太瞭解社會生活實況，對軍事、戰爭與游牧民族習性等都不甚瞭解，常常只注重文采而輕忽事實」。這是許多人讀史時若未曾思考容易忽略的地方。也因此，對於質疑派提出的一些有關大型寶船之說違反物理法則的論述，實在不可輕忽，因為物理法則是古今中外皆適用，而且不會受人影響，比起人寫的東西可靠多，如果維護派始終無法對質疑派這些論述有實質的回應，質疑之聲將永遠流傳不絕。
關於這種歷史事件爭議的科學解決法，最近有一篇文章提供了很好的範例：〈寫實畫的光學之謎〉(David G. Stork: Optics and Realism in Renaissance Art, Scientific American Magazine, Dec. 2004，中文版《科學人》雜誌2005年1月號，頁59-65) 探討何以早期文藝復興時期的畫作忽然在繪畫技巧上有突破，而使畫作看起來生動了許多。前幾年有一個特別的理論認為是因為當時的畫家用了鏡片與凹面鏡子來投射物體到畫布上，所以畫家可以畫得相當精確。若這理論符合事實，則是當年技術的一大突破。但是這篇文章以光學計算技術分析畫作上的物品，並反推算符合該理論情形下所需的鏡子尺寸，同時檢驗是否符合透視畫法，結果發現當時的畫作既不是透視畫法，而所需的凹面鏡尺寸又大到不合其中情境的地步，因此可以推論該投射理論不太能成立，反而是一個較普通的解釋就能合理解釋這種進步：當時眼鏡已經被發明出來，因此當時的畫家可以看得更清楚，所以可以畫得較好，沒有用什麼特殊的方法，如此而已。
這項研究所依靠的無非是光線行進的原理方法不會隨時間或人而改變的這項事實，因此記載或理論上的描述若使情境中有不合理處出現，必然有部分記載有誤或是理論不能成立。這項研究清楚地顯示出一個物理法則在鑑別上的強大功能，我們不能認為記載是不可能會出錯的，任何理論也必須通過無情的檢驗。
基於以上的討論，我們發現仍有許多環繞著寶船的迷思存在於部分學界與媒體傳播之中，以下整理與寶船相關的一些迷思，並澄清之。
寶船尺寸的迷思
第一項有關鄭和寶船的尺寸，如果寶船真是長44丈4尺，寬18丈，以1尺等於0.29～0.33公尺換算，其長約為128～146公尺，寬約為52～59公尺，而深度沒有記載，所以要看船型來推測。如果是福船型的較深，約有8~10公尺，也因此各方推算其排水量將達一萬噸以上，與現今的小型航空母艦相當，比巡洋艦(典型的為七千噸)還大。如果是沙船型的，雖然推算之排水量會小一些，但是實際上不太可能，因為沙船的乾舷低，在大海中航行容易上浪，其穩度經過研究證實也較福船差，容易翻覆，傳統上也非官方或民間遠航用的船型，因此除非能找到特殊而有理的理由，沒有道理要假定寶船是沙船型的。由於船型比較不是爭論的重點，經過多方相對較為無堅持立場的討論，現在學界大部分接受「寶船是福船型的可能性較大」的說法。
但是質疑派對於這麼大的船，竟然都用木頭建造，而且還能抵抗大洋的風浪，超越後來所有木製船舶長度的紀錄，提出種種不合理處的質疑。到十九世紀為止，西方最長的木製船舶是以金屬材料補強的，也只有八、九十公尺長。因此從技術的角度，也就是力學的角度來看，反而是維護派需要提出能合理解釋如何製造的理論，畢竟現在已經沒有實物存在了。此外也要有解釋大寶船如何運作的理論，例如吃水如此深的船，如何從位於長江岸邊的寶船廠下水，不會擱淺，再行駛到大洋裡，又是否永遠不停靠港口呢？不然當年有幾處是可以停靠吃水如此之深的船？
然而儘管維護派開始以較為科學的方法與態度回應，但是大部分的理論估算類似於前幾年的一個例子：有學者以造船學常用的公式計算這麼大的寶船的阻力、所需的動力與人數及帆的大小等，但是過程中也不顧那些經驗公式的適用性是否及於中式古船，是否符合帆船的一般操作方式，只要算出來的數字合理，就下結論說鄭和寶船是這麼大。其論述是在為大尺寸找合理證據，而非客觀評估正反兩種說法的可能性。.
另外有人曾以南京出土的舵柱長度來推算古船的長度，由於舵柱長約11公尺，若是沙船型的，船長約為舵柱長的10~12倍左右，船長可達120公尺；若是福船型的，船長約為舵柱長的4~5倍左右，船長約為40~50公尺。由於沒有其他證據顯示該舵柱所屬的船型，此案只能不了了之，無法作為推論寶船的證物，因為該處出土的船可能是長江水域的內河近海用船筏，也可能是特地為下西洋建造的，但是在沒有其他證據支持下，也無法繼續推論下去，只能變成懸案。但是我們看到當年，為了讓寶船能有120公尺以上的長度，遂有人斷定寶船是沙船型的，這樣才能用此考古出土的物證來支持大寶船說，而罔顧了沙船型的種種不合理處。這就是典型的「先有結論，再找證據」。
過去幾年陸續有學者從各種文獻的版本源流考證，發現各種文獻中記載的「四十四丈四尺」數字都比明朝中葉羅懋登那誇張且錯誤百出的小說《三寶太監西洋記通俗演義》出現得晚，因此很可能是後人依據小說中的數字補進各種文獻中的。如果無法找到比《三寶太監西洋記通俗演義》更早的「四十四丈四尺」記載，那在此文獻資料極度缺乏的歷史難題中，文獻資料的可信度就比較低，我們反而需要求助於其他的方法來推論與解釋各種不合理處。
以過去各種有詳細記載的文獻與實船記錄來看，所有中國清朝以前的航海木造船中，大部分最大的船型約只有30多公尺，如果把較長的虛梢等算進去，再考慮偶然少數一些較大的船，其全長也在50~60公尺左右而已。如果鄭和寶船是特別設計製造的，比一般海船大，最有可能的尺寸也大約是在此數字附近；若寶船沒有比一般海船大，只是性能或裝飾較好，那也可能只有30多公尺。維護清史記載的尺寸者，必須找出超越文獻的證據來反駁質疑派，否則不能人為作假或隨意改變的「技術限制」與「物理法則」這兩項，是維護派永遠無法超越的障礙。
寶船尺寸比較的迷思
從尺寸延伸出來的另一個迷思是當人們在比較船隻大小時的不當比較。最有名的例子是Louise Levathes的When China Ruled the Sea 《當中國稱霸海上》書中所畫的鄭和寶船與哥倫布的聖瑪麗亞號比較圖。由於鄭和常被拿來與哥倫布或麥哲倫等歐洲大航海時代的著名航海家比較(這其實也是不當的比較，以後再述)，他的船也被拿來與哥倫布的船比較。在原圖中讀者的一般印象是：聖瑪麗亞號與鄭和寶船相比真是小巫見大巫。
然而這樣地來比兩艘船的大小是不妥的。首先，哥倫布的聖瑪麗亞號並不是當時歐洲最大的木造船，而鄭和寶船卻有可能是當時中國最大的木造船。這樣兩者相比大小就失去真正比大小的意義，也無法從邏輯上得到許多論者所常引以為傲的「中國船比較好」的結論。其次，聖瑪麗亞號穿越大西洋航行，鄭和寶船多為沿岸航行，而且哥倫布航行為探險未知的性質，鄭和航行為重複過去既有中國帆船貿易的航線，兩者屬於本質不同的航行，再來比較其所用船隻，也不是很有意義。就如同把緝私艦與觀光遊艇拿來比較大小般，究竟有何好比的？第三，書中原圖畫的是側面圖，因此尺寸上的倍數在面積上看來就得到長度倍數的平方倍，因此效果會被放大許多。如果我們把鄭和寶船的長度縮小為原來的一半，以比較接近合理的60公尺左右的大小來與聖瑪麗亞號比較(圖一(下))，讀者感受到的大小差異就沒有那麼強烈了，因為鄭和寶船尺寸縮為1/2後，面積縮為1/4，兩船的視覺效果就比較接近。因此這種圖面的比較有誇大的效果存在。
寶船性能的迷思
第二種迷思是「寶船性能好到無與倫比」。這項迷思雖然較少出現在學術界的討論當中，因為學界連尺寸都還搞不定，還不會來個性能大辯論，而且能討論性能的學者專家人數也少。但是此項迷思卻常常在媒體的報導中出現影射或暗示這樣意思的字句，其主要論點通常是來自於第一個尺寸上的迷思，認為較大的船與特製的船性能自然會比較好，而且為皇帝特命製造的等等。然而就如前面提過的方法，任何主張要有實質證據支持才行，而此性能好壞之說顯然就不是個該被討論的主題，因為連船的尺寸與外型都還未能確定，如何計算或實驗其性能，並與其他船隻比較？ 因此這些吹捧寶船性能的文字都不是真正在討論鄭和與寶船的問題，只是想藉題發揮。
但是在另一方面，也不是說在討論鄭和寶船問題時完全不能論及船的性能只是不能論及鄭和寶船的性能而已。在推論寶船的形式時，我們可以討論不同船型性能的差異，因為現在留有一些典型中國式古帆船的不同樣式，而且十九世紀來到東亞的的西方人留有許多當時中國式古帆船的記錄，足以作為實質討論的依據。而瞭解到不同船型的性能差異後，再來與文獻中的描述比較，才能有一點點用來推論還未知的鄭和寶船究竟屬於哪種船型的資料。造船學者已經對此有過研究，瞭解到福船式的尖底海船較適合在大洋中航行，也符合過去中國前往東南亞與印度洋的貿易船隻的型式，因此推論鄭和所用的船以福船式的可能性較高。
寶船經濟的迷思
第三種迷思是「寶船價格高，代表當時經濟狀況好，可以證明明初的經濟狀況好，國庫豐裕。」這種推論與上述寶船性能好的迷思類似，都是以還不能證實的說法來推論另一項還有疑義的說法，是毫無意義的推論。首先，寶船價格高不高，在沒有確切的寶船資料以及造船成本資料之前，是無法討論的，而偏偏寶船與下西洋的資料已經不在了，這個問題也就無法解開。況且就算寶船價格高，也無法推論明初的經濟好，因為在專制時代的一個好大喜功皇帝，是可以不論國庫盈虧，傾全國之力完成其意志的，毛澤東的「寧要核子，不要褲子」正是鮮明的例子。所以這種推論即使在船價資料充足時也是邏輯不通的。其次，經濟史學家早已用其他社會各層面的資料把明初的經濟狀況好壞研究清楚，根本不需要用此來推論。倒是從明朝中葉的《龍江船廠志》中有關造船成本的記載與當時物價相較，我們可以瞭解造船的相對成本，但是似乎還未見到有學者對此議題有所著墨。
寶船安全的迷思
第四種迷思是「鄭和船隊的航行成功且安全，船隊人員幾無損失。」這是少數有關鄭和的文字給人的模糊印象，但卻不是學界的共識，相反地很多學者已經引用《前聞記》的描述來指出下西洋不僅花費甚鉅，而且人員損失慘重。著於明朝中葉的《前聞記》雖是筆記式作品而非歷史著作，但是在沒有其他資料的情形下，此一寫法不太誇張的作品也有些參考價值。據《前聞記》的描述，鄭和下西洋的活動的死傷是以萬計的。當然這數字包括作戰造成的，但以鄭和在西洋活動中的戰役不多的情形下，可知尚有許多人員死傷是來自航海中的意外，如觸礁或遇風暴翻船等，因此鄭和船隊的航行並不如那些文章所刻劃的那樣安全。
船隊規模比較的迷思
第五種迷思是「鄭和艦隊規模可能超過台灣海軍」。這原是2002年12月17日聯合報一篇報導的標題，本來記者郭乃日報導的內文是「與會者都一致認為，當年鄭和任一次下西洋所率領的艦隊，可能比今天台灣所有海軍艦艇總量還多。」一般在比較船隊時，比較有意義的比法有兩種：可以比總數量，也可以比總噸位(排水量或載重量，需視情形而定)。文中的總量一詞不甚清楚，以前後文看來，指數目的可能性較大。若是以艦隊中船隻數目來比較，其實沒什麼意義，因為這不是兩個組織架構類似的船隊，也不是可能會交戰的雙方。
鄭和船隊中約有百艘以上的船，台灣海軍的船艇詳細數目不清楚，但可從網路資料(中國軍艦博物館http://www.yaox.com/cwm/ 及中華民國海軍全球資訊網http://www.mnd.gov.tw/division/~defense/mil/navy/about_navy_ship_history/0401.htm)中看出主要的內容：總艘數大於63，總噸位大於231400。從數目上看來是少於鄭和的船隊，但是如果鄭和寶船的長度不是百公尺級的，其噸位總和也不可能比台灣海軍大。如果鄭和寶船是百公尺級的，大家可以想像會有拉法葉艦那麼長，但是寬多了，噸位會有登陸艦那麼大，而且是全木造的，這種可能性有多大？其實，這種比較就如同把現在台灣的漁筏數目(一萬五千艘，更多！)來與美國海軍一個航空母艦戰鬥群的船數(十幾艘)比較一樣不妥，不論從火力或性質或總噸位看，漁筏編隊也都不是航空母艦戰鬥群的對手，但數目卻是千倍。
這種類比頂多給人們一個數量上的概念，但是卻很容易誤導讀者產生一種「鄭和艦隊比台灣海軍強大」的錯誤印象。因為規模一詞有多重涵意，可以純指「數量」(而數量有很多種：數目、尺寸、火力、噸位等等)，也可能在暗示「力量」。而被比較的兩項事物通常是被認為具有比較意義時，才會被拿來比較。因此讀者或許比較容易察覺漁筏與航母戰鬥群比較是沒有意義的，但是對於較為陌生的鄭和船隊，卻不容易發現是否適宜相提並論，因此看到有人把鄭和船隊與另一船隊比較時，會被暗示這是有意義的比較，又見到一個規模比另一個大，就容易產生規模大者較強大的印象，卻不容易發現撰文者其實在相提並論時已經犯了不應該相提並論的邏輯錯誤，而其效果是使對詳情不察的讀者輕易地落入這種邏輯陷阱當中，得出錯誤的印象與迷思。
我們可以說這是編輯台在下標題時，比原來記者有點模糊的敘述又更誇大的結果。而這種沒什麼意義的比較，也是媒體誤導並創造迷思的一個例子。
來源：http://blog.roodo.com/submarine/archives/1624366.html
大到不可以的鄭和寶船
2005年全世界的華人，從慶祝鄭和下西洋600週年的盛典裡、從中外新聞報導上、從學者專家的演講中，感到了無比的光榮。那年7月份的國家地理雜誌有一篇專題報導，在鄭和七次下西洋航程圖旁畫了一艘鄭和的九桅寶船，在寶船左側又畫了一艘在1497到1499年間葡萄牙航海家Vasco da Gama率探險艦隊，從歐洲繞非洲南端到達印度，4艘船中的旗艦Sao Gabriel號。寶船和葡船相比，猶如藍鯨和海豚。
中華兒女因感於鄭和的艦隊在1405年時已經能稱霸世界，而不像後起的西方帝國主義國家，有了些許海上武力就去侵略他國，將弱國佔領為殖民地。華人同胞就憑此傲稱咱們是一個愛好和平的民族，足可駁倒最近世界上興起的「中國威脅論」。但，諷剌的是，派鄭和下西洋的永樂帝(成祖)朱棣，他本身就不是一個愛好和平的人，他很像他的父親明太祖朱元璋，非常好戰，他的帝位就是用武力攻城掠地，打破南京皇城從他侄兒建文帝(惠帝)朱允炆那裡奪來的。
朱棣派親信太監鄭和下西洋，主要是為了找尋失蹤惠帝的下落；另一方面是為宣揚大明的國威，要西洋各國來進貢。《明史：宦官列傳》中「鄭和」一節裡有：「成祖疑惠帝亡海外，欲蹤跡之，且欲耀兵異域，示中國富強。」之記載。
做了明朝第三任皇帝的朱棣，還是不斷親自南征北伐。作戰打扙好像是他的嗜好，曾親征安南(今越南)，還活捉了安南國王和太子等人。不久遷都北京，又先後5次親征蒙古，他在永樂二十二年(1424年)七月，第五次親征蒙古的歸途中，身體不適，突然病逝於榆木川(今內蒙古多淪)，享年65歲。此時正值鄭和第六次下西洋航行在外。朱棣死後的廟號最初為「太宗」，後於嘉靖十七年(1535年)改為「成祖」。
新皇帝，朱高熾為朱棣的長子，於永樂二十二年八月接帝位，接位後即下旨「罷西洋寶船」命令停止寶船出使西洋。次年(1425年)改年號為「洪熙」，為明朝第四任皇帝，洪熙元年二月，鄭和返國後即奉命擔任南京守備。《明史：本紀》有：「洪熙元年二月戊申命太監鄭和守備南京。」之記載，《明史：宦官列傳》中也說：「南京設守備，自和始也。」足見南京城本無「守備」之專職，此職可能特為安插鄭和而設，此時鄭和剛完成第六次出使西洋。
朱高熾只做了8個月皇帝就死了，年號洪熙只有元年，沒有二年，朱高熾死後的廟號為「仁宗」。由長子朱瞻基接位，年號「宣德」為明第五任皇帝，宣德元年為公元1426年。
從鄭和任南京守備以後，《明史：本紀》未再出現有關鄭和「復使西洋」之記載，換言之《明史：本紀》只記到鄭和第六次出使西洋。但在《明史：宦官列傳》中「鄭和」一節裡卻有如此一段說法：「宣德五年六月，帝以踐祚歲久，而諸番國遠者猶未朝貢，於是和、景弘復奉命歷忽魯謨斯等十七國而還。」句中宣德五年是公元1430年；「踐祚」是「登基」的意思，也就是「接皇位」之意。「和」是鄭和；「景弘」是鄭和的副將王景弘。這就是鄭和第七次下西洋在《明史》上唯一的記載。至於第七次出使何時返回，在《明史》任何章節中均不見記載。為何鄭和六次出使西洋都見於本紀，而獨缺第七次？值得查考。
《明史》編於清初，從順治二年(1645年)開始，歷時95年於乾隆四年(1739年)三修刻成。以後還有四修，於乾隆五十四年(1789年)全書勘定併入《四庫全書》。從開始編輯到全書勘定，經不斷修正，共歷時145年。該書有「本紀」二十四卷、「誌」七十五卷、「列傳」二百二十卷、及「表」十三卷。本紀為年表式記事，依年、季、月、日、陰曆順序記錄大事，其中之「日」以干支表示，當時歐洲的陽曆並非今日的陽曆，所以要將所記之陰曆日期化為當時的陽曆亦非易事；誌為敘述當時各種制度，分：天文、五行、曆法、地理、禮、樂、儀衛、輿服、選舉(相當於今日之考試院法規，與今日之選舉名同而質異。)、藝文、官職、食貨(即今日之財、經)、河渠、兵(今日稱「國防」)、刑法、藝文、等各類；列傳為敘述歷代名人的傳記，這一部份編者雖儘可能不廣納一切不實傳說和神怪故事，但許多資料仍不免取自民間故事和小說，只是所取部份儘量謹慎而已，資料來源雖多，但選擇甚難，正如乾隆四年完成《明史》時，主編者張廷玉呈乾隆皇帝的《張廷玉上明史表》一文中所說：「稗官野錄，大都荒誕無稽；家傳碑銘，亦復浮誇失實。」
有關鄭和寶船的名著大作，筆者都有興趣閱讀。歸納各方論著，鄭和船隊主要有下列5種大船：
寶船：長44丈4尺 寬18丈 9根桅杆
馬船：長37丈 寬15丈 8 根桅杆
糧船：長28丈 寬12丈 7 根桅杆
坐船：長24丈 寬9丈4尺 6 根桅杆
戰船：長18丈 寬6丈8尺 5 根桅杆若依中國舊時營造業慣用的舊尺來換算，一舊尺等於0.32 公尺(米)
來計算，寶船相當於142.1公尺(466呎)長、57.6公尺(189呎)寬。
上列最小型的戰船也有57.6公尺(189呎)長、21.8公尺(71.5呎)寬。很多論著都稱寶船資料來自《明史：兵誌》，但《明史：兵誌》裡根本沒有這些記載。該誌有云：「舟之制，江海各異。」即江船和海船各不相同，江船的特色是平底，不怕上灘；而海船的特色是底尖上闊，可耐風濤。該誌對明代最大的各型海船有如下之描寫：
「海舟以舟山之烏槽為首。福船耐風濤，且御火。浙之十裝標號軟風、倉山，亦利追逐。廣東船，鐵栗木為之，視福船尤巨而堅。大福船能容百人，底尖上闊，首昂尾高，舵樓三重，帆桅二，傍護以板，上設木女墻及炮床。…」全篇並無寶船等大船之記載。其實傳說中鄭和這五種大船完全來自明代神怪小說《三保太監西洋記通俗演義》(以下簡稱《西洋記》)。只有在《明史：宦官列傳》的「鄭和」一節中有一句：「造大舶，修四十四丈、廣十八丈者六十二。」就這一句，恐怕也是當時編寫列傳的人不小心直接或簡接採用了該小說裡的一些誇大資料，而未經主編張廷玉發現其為「荒誕無稽浮誇失實」的漏網之魚。筆者認為，鄭和下西洋雖確有其事，但世上不可能有如此大而能適航於海洋的木船。
《西洋記》明代羅懋登著於萬曆二十五年(1597年)。書中第十五回，碧峰長老為皇上設計用於下西洋的五班船都畫在他呈給皇上的經折兒上，該書說：「只見頭一班畫的船，約有三十六號，每隻船上有九道桅。那小字就填著說道：寶船三十六號，長四十四丈四尺，闊一十八丈。」接著描寫第二班「戰船」一百八十號，五道桅，長一十八丈，闊六丈八尺。第三班「坐船」三百號，六道桅，長二十四丈，闊九丈四尺。第四班「馬船」七百號，八道桅，長三十七丈，闊一十五丈。第五班「糧船」二百四十號，七道桅，長二十八丈，闊一十二丈。
只讀這些船的長、寬、桅數還不覺有什麼怪異，但若讀了書中其他情節，就會使人覺得太不可思議了。玆將書中四處情節簡述如下：
〔一〕皇家的木材都在山上，因久未下雨，河流乾旱，無法使原木順流而下運到船廠，碧峰長老法力無邊胸有成竹，在預定原木到廠的前一天還毫無動靜，但在當晚忽起大水，次日一早原木全已自動漂流到廠。
〔二〕巨木堅硬，加工困難，各地招來的木匠不知如何下手，眼看時日荒度，寶船何年何月能造成？確是疑問。忽有一個打扮怪異的人來廠幫忙，所有的工作都順利起來，經過7個月後，一千四百五十六號船隻全部造好。原來此異人也是國師碧峰長老施法將木匠的祖師爺魯班請來，化身為廠中的火夫暗中幫助。
〔三〕 鑄造巨型鐵錨，困難重重，不知換了多少鐵匠，都未鑄成。一日忽來一個釘碗的人【註】，他先顯了一手釘碗的絕技，把碎成千百小片的碗一下子就釘好。然後說他也能造大錨，寶船廠就讓他一試，供他所需材料，把指定的山坡地圍起來讓他作法，經過二、七，一十四天後，說錨造好了，叫人到山坡地去挖還熱的大小鐵錨，要多少挖多少，不受限止。果真如此，人們再要去找此釘碗人時，早已不見蹤影，原來此是上界左金童胡定教真人現身。
【註】釘碗：現代人恐不知何為「釘碗」，筆者幼時還曾見過。釘碗人專替人將打破的碗釘好，使滴水不漏。釘碗所用的釘是銅色金屬製成的「騎馬釘」，與今日釘書釘相似，但兩腳較短，中間橫處呈扁平狀菱形。釘前先將破片合攏，在破縫兩邊用手鑽各鑽一小孔，兩孔跨破縫兩邊，距離與釘之兩腳之距相等，以便用小鎚將騎馬釘打入。再沿破縫，每隔半寸左右，以相同方式釘一騎馬釘，直到破縫全被釘到為止。釘好的碗，內壁不露釘腳，鑽孔時不可鑽穿碗壁，釘釘時也不可釘穿碗壁，承水要滴水不漏才算完事。
〔四〕寶船隊開航時，元帥上元帥府寶船；副元帥上副元帥寶船；國師上碧禪寺寶船；天師上天師府寶船，各上各的寶船。這些寶船被形容得像陸上的殿堂和廟宇，有亭台樓閣，山門、頭門、儀門等一應具全，還有花園，園中植滿奇花異草，千樹桃花，四時不謝。最不可思議的是：船在海上航行中，此四人都可互相到他人船上走訪，如履平地。
當今學者專家紛紛發表有關鄭和下西洋的論著，若有作者敘述鄭和的船隊有此五種大船，而未提及資料來自《西洋記》，甚至還說是來自《明史：兵誌》者，則其必為人云亦云者流。有作者承認其寶船資料來自《西洋記》，但辯稱：「這雖是一部小說，但它的描寫是可以作為明代的船艦歷史來讀的。」筆者驚奇竟有大學及研究院教授級的人如是說。好一部可作歷史來讀的小說，而且是神怪小說。難怪當今武俠小說家都能獲頒榮譽博土學位。
日本學者上杉千年所著《鄭和下西洋》一書，他在書中把鄭和下西洋的船歸納為七種等級，前五種的長寬丈尺和桅數與《西洋記》中所述完全相同。他在這五種船後面加了：第六種14丈6尺長4桅，和第七種13丈長3桅，未說明有多少寬。這可能是作者參考了較合乎實情但不為 人重視的史料，如他書中所提及明嘉靖時陳侃所著的《使事記略》。
英國一位退休的海軍潛艦艦長孟席斯寫了一本《一四二一：中國發現世界》，他把鄭和的艦隊說得更大，航行的地方更遠，他說鄭和發現美洲新大陸早於哥倫布70年；早於歐洲人100年就把南美洲南端的安第斯山標識在地圖上了；鄭和的艦隊比庫克船長早到澳大利亞300年之久；鄭和的船無處不到，包括南極、北極；鄭和在一幅海圖上，很準確地標著非洲東海岸地區的經度。真是太精彩了！孟席斯所說的經度，鄭和時代大概不可能有以英國格林威治為零度的經度體制，難道鄭和創造了以北京為零度的經度體制不成？可惜孟席斯的書中沒有交代清楚。
孟席斯和很多西方人士一樣，認為中國帆船不論大小，不論江海，都是平底的。孟席斯先認定鄭和的寶船有四百多呎長，而且底是平的。再把美國佛羅里達東南方，古巴北方，大巴哈馬淺海西端的比米尼群島(Bimini Islands)附近淺海中神秘的人為石塊群，與鄭和寶船的大小、平底相吻合，拉上了關係，證明鄭和早於哥倫布到達美洲。
孟席斯走遍全世界，收集各種資料，包括傳說的故事，他所花的金錢和時間，換來了出版這本巨著，在英國首印10萬冊，美國20萬冊，世界各國都相繼出翻譯版。他用上述這些資料，再加措辭閃爍的描寫，捕風捉影移花接木的組合。書中常見正在談甲時，忽然改談乙，又換談丙，於是將說明甲的邏輯連到了乙，又連到丙，最後將丙連到鄭和的寶船。例如他說要證明外地人何時來訪的最有力證據莫過於遇難船隻的殘骸。接著說澳洲的新南威爾士州〔New South Wales) 北部的拜倫灣(Byron Bay)發掘到兩根木製的釘子〔甲〕，用碳素測年法測得大約為15世紀中葉的人工產品。緊接著說，有開採沙礦的工人描述了所見三個從沙子裡冒出來的桅杆〔乙〕，在採沙前全部都已摧毀。又緊接著說，1965年，沙礦工人發掘出一個極大的木製舵〔丙〕，有的人說它有40呎高，因為只有鄭和寶船有如此大的舵，所以證明鄭和的船隊來過這裡。以上甲項的兩根木釘子，他未作詳細描述，只說有過科學測試。乙、丙兩項都是傳說。
鄭和的寶船傳說中除有四十四丈四尺長、十八丈闊之外，一向都是九桅。中國式帆船都是一桅一帆，寶船桅高帆亦大，布帆中還襯有竹木條，洋人稱此為battened sails, 孟席斯也許想到這種帆太重了，所以他設想到用絲綢做帆較輕，在他的書裡，鄭和的船都是絲綢做的帆。這實在是不切實際到了極點。
寶船的描述還一再被人改寫，由九桅改為九桅十二帆，由尖底改為平底。2005年7月12日至19日北美洲世界日報的「上下古今」版上有連載的文章，把鄭和寶船改成為十二道桅杆的平底大沙船。大家都不顧木材的物理性質在材料結構上與鋼鐵大不相同，要造466呎長的木船根本是違反自然科學的事，和《聖經：創世紀》故事裡的「諾亞方舟」一樣，在現代真實世界裡是不可能見到的。(筆者按：聖經所記，上帝叫諾亞用木造的方舟，長450呎，寬75呎，鄭和寶船〔長466呎，寬189呎〕比方舟更長更寬。)
從一般人觀念裡，近代用鋼鐵造的船，動輒長一千多呎，造一艘四、五百呎長的木船應該不成問題，又把造船與造屋的觀念混在一起，所以很多人不但對鄭和寶船傳說之大，毫無存疑，反而還一味渲染。
船舶在水中要靠浮力托起，根據阿基米得原理，浮力的大小等於船體浸在水裡的體積換成同體積水的重量，這也是我們常聽到的「排水量」(船體浸到水中所排開水的量)。海水每35立方呎重一噸，若船體排開224000立方呎海水，則該船的浮力有就有6400噸。也就是說船有6400噸壓在水上，水也有6400噸托在船下。重量有一個重心，往下拉；浮力也有一個浮力中心，往上拉。重心在下，浮力中心在上，兩心間的連線因相拉的作用，形成一組力矩，此線必隨時保持垂直，若有外力使浮體搖擺，因此使此線傾斜，則必受此兩心相拉之力恢復到原來的垂直狀態。兩心間的距離越大，力矩的臂越長，恢復力也越大；反之，兩心間的距離小，恢復力也小。若重心與浮力中心接近在同一點上，就如一段圓木的兩心，圓木在水上滾動，無固定的上下；若船的重心移到浮力中心上方，則船必翻覆。為使船的重心低，浮力中心高，在海上保持平穩，這就是《明史：兵誌》上所說的海船「底尖上闊」的設計用意。古時帆船都不用壓艙水，通常在尖的船艙底部放壓艙石，使重心下移；「上闊」則使浮力中心趨向上方。
陸上的木造建築架在地上有固定的支點，若要加長，只須在延長的建築下再加支點就行。而船在海洋中隨波浪起伏，無固定支點，浮力與重力隨時在拉扯平衡。例如當船頭和船尾浪高，船中間浪低畤，船體就會彎向上(即凹面向上，concave upward)；反之當船中浪高，頭尾浪低時，船體就會彎向下(即凹面向下，concave downward)。船在水中不同情況下船體會受到各種不同的應力，除上述之彎力外，還有剪力、扭力等，並且隨時在變。這些應力加之於船體，不一定是風浪的關係，船上各艙載負的重量不同就會產生彎力和剪力的變化，有帆桅和無帆桅的相鄰艙位間就會產生彎力和剪力的不均勻。
木材較鐵易於彎曲，受力後彎曲移位較大，木結構越長，彎曲程度越大，彎曲後，船板相接處就會漏水。世界各地所造純木船超過200呎者，都無適航能力，結果都以下沉收場，有些新船在下水時就沉沒，連停泊在水中，供人觀賞都不成。
英國18世紀海軍納爾遜將軍的旗艦勝利號，現在是海軍的博物館，名義上還在服役中，不算船首斜桅，船身長227呎，寬51呎10吋，橡木船體骨架厚達兩呎，骨架內外兩層船殼板，榆木製龍骨，三根直桅和船首斜桅及帆桁為樅木製造。該船在船底外層水線以下都釘上一層油帆布外加一層銅皮，所以不會漏水，銅皮的作用主要是生銅綠，用以防止介殼類附生船底影響航速。如此做法也只能超過兩百呎以上27呎長度，若要再超長恐有困難。
19世紀聞名於世的商用大帆船，英國的「短衫號」(Cutty Sark) 長212呎5吋，寬36呎，外殼雖是木製，但船身骨架全是鋼鐵結構。
近年來世人為求打破純木船長度記錄，有將船身長度從伸出船首的斜桅(bowsprit)開始算起，例如號稱當今最長的適航純木船，瑞典18世紀古船Gotheborg號的複製船，資料顯示，船的長度為58.5公尺(191.9呎)。可是若不算伸出船首的斜桅，該船實際只有40.9公尺(134.2呎)長。
有人將大木船造在地上或水底基礎上，雖號稱「船」但實在不能算船。例如科威特有一大富翁造的「諾亞方舟」，登入金氏世界紀錄為「全球最大的木船」。筆者認為這項紀錄名稱不妥，應該改為「全球最大的木船模型」，因為能稱得上「船」的首要條件，就是要有「適航性」(seaworthiness)。
世界各地的華人同胞都蔚起了鄭和熱，海外各地同好都紛紛組成了「鄭和學會」，中國南京的龍江寶船廠遺址，已成為世界鄭和迷的聖地。當此知識開放的時代，各方面對鄭和的事跡，都自然地從學術方向來探討，參與者有歷史學家及造船工程專家，過去相延下來的小說家神話，和經年累月的道聽途說、人云亦云都將經不起考驗。466呎長的木船將永遠停留在神話世界裡；中國在明代已能超前西方稱霸海上之說也將不攻自破。
（●作者孫亨利，電腦程式師，曾在台灣任教於大學，赴美後從海運船務主管退休，現居加州。本文為NOWnews.com網友投稿，言論不代表本報立場。）
(2008/05/11 01:06)
（●作者孫亨利，電腦程式師，曾在台灣任教於大學，赴美後從海運船務主管退休，現居加州。作者有個人部落格http://sunhenry.blogspot.com/。本文為NOWnews.com網友投稿，言論不代表本報立場，版權為作者所有。※→孫亨利特區）
孫亨利原文網址: NOWnews【NOW區新聞】大到不可以的鄭和寶船 http://www.nownews.com/2008/07/17/11493-2273081.htm#ixzz2NCyYGyCH